Le rail d’Ouessant !

Janvier 2007, motos, jet-skis, tonneaux de vin français, couches culottes et même croquettes pour chiens… A moins de deux kilomètres du MSC Napoli, la plage avait des allures de supermarché à ciel ouvert, dans la baie de Lyme en Grande Bretagne. Par centaines, des Britanniques venus de toute la région ont commencé à piller les conteneurs tombés du navire et échoués sur le rivage.

Il s’agit d’un des passages maritimes les plus fréquentés du monde avec 54 200 navires en 2003, soit une moyenne quotidienne de 148, ce qui représente un transit quotidien d’environ 700 000 tonnes, dont 285 000 de pétrole et 90 000 tonnes de produits dangereux. (île la plus occidentale de la Bretagne).

Rappel des pollutions depuis 1960

Mise en place du dispositif 

Créé en 1965, peu après le premier dispositif mis en place par l’organisation maritime internationale (OMI) dans le pas de Calais, le rail d’Ouessant comprend alors une zone côtière de 5 milles, un rail montant de 4 milles, une zone de séparation de 2 milles et un rail descendant de 4 milles.

Le dispositif est proche de la côte pour permettre aux derniers navires qui naviguent encore au sextant et à vue de se positionner précisément par rapport aux amers d’Ouessant.

Le rail montant, celui que doivent emprunter tous les navires faisant route vers la Manche et qui sont souvent les navires présentant les risques de pollution les plus importants (notamment les pétroliers), est le plus proche de la côte car la règle (confirmée par l’OMI dans le règlement international pour prévenir les abordages en mer de 1972) est que les navires doivent de manière générale se croiser bâbord / bâbord.

Malheureusement personne n’est chargé de veiller au respect du dispositif, dont une bonne partie est alors située hors des eaux territoriales françaises.

A cette époque, de nombreux navires « coupent » à travers le dispositif, le prennent à contresens, voire circulent dans la zone côtière ou entre Ouessant et le continent (en empruntant le passage du Fromveur) afin de gagner du temps.

Amélioration du dispositif après la catastrophe de l’Amoco Cadiz.

Suite à la mobilisation publique qui a suivi la catastrophe de l’Amoco Cadiz en 1978,

le dispositif a été éloigné de la côte, modifié et complété.

Le rail montant a été réduit à 3 milles de large et est réservé aux navires ne transportant pas de marchandises dangereuses, la zone de séparation a été étendue à 8 milles, le rail descendant à 5 milles, une seconde zone de séparation de 6 milles a été créée, isolant un second rail montant qui s’étend jusqu’à 33 milles d’Ouessant et qui est réservé et obligatoire pour les pétroliers, chimiquiers, et autres navires transportant des produits dangereux. Mais les principales innovations sont ailleurs.

La Marine nationale reçoit une mission de police pour faire respecter la loi dans cette zone. Le préfet maritime a le pouvoir de détourner tout navire dont le comportement le justifie. Un centre de surveillance, le CROSS Corsen,

commun à la Marine nationale et à l’administration des Affaires maritimes est mis en place et dispose à partir de 1979 d’un radar longue portée installé sur un sémaphore d’Ouessant, puis près de là sur une tour de 72 mètres.

La circulation des navires de commerce est interdite dans la zone située entre le rail montant et le continent.

Un remorqueur de haute mer (l’Abeille Flandre puis l’Abeille Bourbon) est à la disposition du CROSS pour toutes les missions d’assistance dans le rail.

L’ABEILLE BOURBON

Modifications récentes

Ce dispositif présentait toutefois un défaut majeur. 

Les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes pour l’écosystème marin devaient, pour rejoindre leur voie réservée et la quitter, croiser deux fois les navires qui empruntent le rail descendant, une première fois pour les navires faisant route d’Ouessant vers le cap Finisterre (au nord-ouest de la péninsule ibérique), et une deuxième fois pour les navires faisant route du dispositif des Casquets vers Ouessant.

Ces croisements se faisaient hors de portée des centres de surveillance du cap Finisterre, de Corsen et de Jobourg. Le dispositif écartait bien les navires transportant des marchandises dangereuses de la côte mais multipliait les risques de collision.

Le 1^er mai 2003 entrait en application un nouveau dispositif de séparation du trafic maritime au large d’Ouessant, dans le rail du même nom. D’une configuration à deux voies datant de sa création en 1977, le rail était passé à trois voies maritimes, le 1^er janvier 1979, à la suite du naufrage de l’Amoco Cadiz. Le dispositif repasse aujourd’hui à deux voies, complétée d’une voie côtière à double sens conçue pour les caboteurs reliant le golfe de Gascogne et le golfe Anglo-Normand.

La circulation dans le rail d’Ouessant est l’une des plus importantes au monde puisque quelques 150 navires transitent chaque jour au large des côtes bretonnes. Cette autoroute maritime en mer d’Iroise se composait jusqu’alors d’une voie montante à 28 milles au large d’Ouessant. Cette voie éloignée du continent et de l’archipel des îles du Ponant, était réservée au transport de matières dangereuses (hydrocarbures et produits chimiques). Mais, elle présentait l’inconvénient majeur de fonctionner à contresens des voies maritimes habituelles et supposait le croisement des voies maritimes en provenance et à destination d’outre-Atlantique. Ainsi un chimiquier en provenance du Portugal suivait le parcours suivant : il devait naviguer sur la voie de droite au large du Cap Finistère (Espagne), se rabattre progressivement à gauche pour croiser la pointe de Bretagne et reprendre la voie de droite en vue de la presqu’île du Cotentin.

Parallèlement à cette voie de navigation réservée aux produits dangereux, deux voies, l’une descendante à 17 milles des côtes, et l’autre montant à 6 milles des côtes, complétaient le dispositif de séparation du trafic dans le rail.

Cette configuration des voies de navigation imposait l’éloignement des côtes aux navires à cargaisons « sensibles » entrant en mer de Manche, mais ne soumettait pas aux mêmes conditions de navigation les navires identiques sortant de la Manche. Or le fret sortant de la Manche et de la mer du Nord s’est avéré, au fil du temps, souvent plus dangereux que celui entrant en Manche. C’est pourquoi le nouveau dispositif repousse la voie montante à l’extrême ouest du dispositif tout en augmentant les distances entrent les voies maritimes et la côte. En effet, la nouvelle configuration du trafic répond également à une exigence supplémentaire : en repoussant plus au large les voies de circulation, les autorités maritimes disposent de délais d’intervention allongés pour envoyer des navires sur zones, en cas de problème majeur.

Le nouveau rail d’Ouessant dispose aujourd’hui de deux voies, l’une montante à 24 milles nautiques des côtes ouessantines, et l’autre descendante à 34 milles de l’île. Le cabotage et le transport des produits peu dangereux passent sur une voie à double sens, située à 10 milles de l’île d’Ouessant.

Cette nouvelle configuration du dispositif de séparation du trafic maritime au large d’Ouessant met fin à près de 20 ans de particularisme maritime accepté par l’Organisation maritime internationale.

Le rail d’Ouessant sous surveillance internationale